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Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie - Dario Kulic
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Dario Kulic:
Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie - neues Buch

2006, ISBN: 9783836627030

ID: 9783836627030

Analyse und Empfehlungen Inhaltsangabe:Einleitung: Die vorliegende Arbeit untersucht in einer wettbewerbsorientierten Analyse, gegenwärtiger und zukünftiger Einfuhrbestimmungen zwischen asiatischen und europäischen Ländern, die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie. Was bedeutet überhaupt Regionalisierung Befürwortern ist bewusst, dass die Regionalisierungstendenzen in unserer Welt lediglich Vorboten sind, auf einer vom Freihandel geprägten Globalisierung. So scheint es Kritikern zufolge, dass diskriminierende Handelshemmnisse immer weiter zunehmen und letztlich nicht nur den globalen Wohlstand der Triade, sondern auch den Fortbestand einer Welthandelsorganisation gefährden. Es erblühen, die für Investoren und multinationale Unternehmen attraktivsten Regionen dieser Welt, so vor allen anderen der Asiatisch-Pazifische Wirtschaftsraum, mit Hilfe gesteuerter Freihandelszonen. Durch die immer weiter voranschreitende Verflechtung internationaler und interregionaler wirtschaftlicher Beziehungen, erreichen wir bald einen Punkt global angeglichener und fragmentierter Produktionsstandards, an dem es multinationalen Unternehmen nicht mehr einfach gemacht wird, regionale Wettbewerbsvorteile zu sichern und Produktionskosten innerhalb des Produktlebenszyklus zu senken. Dies hat triploare Folgen: es entstehen drei mächtige Handelsblöcke, die zunehmend einen interregionalen Handelsanstieg innerhalb der Blöcke verzeichnen. Somit werden protektionistische Maßnahmen zwischen den Handelsblöcke stärker, die sich damit immer weiter abschotten. Die globale Automobilindustrie ist gegenwärtig mit den meisten Handelshemmnissen konfrontiert und bedarf zukünftig neuer Unternehmensstrategien und innovativer Geschäftsideen. Das verfolgte Ziel der Arbeit liegt daher darin: Es sollen die Weltwirtschaft und der Welthandel, mittels einer Fokussierung auf die gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, beschrieben und erklärt werden. Der Leser soll ein klares Verständnis, über die Vorgänge internationaler, interregionaler und intraindustrieller Handelsgeschäfte, sowie über die Begriffsdefinitionen der Fachsprache, innerhalb Automobilindustrie erlangen. Sollen Möglichkeiten der Regionalisierung aufgezeigt und ihre möglichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie dargestellt werden, um so mittels Handlungsempfehlungen, neue Strategien für die Branche aufzuzeigen. Gang der Untersuchung Die zugrunde liegende Ausarbeitung gliedert sich daher auch in drei Haupteile: Der Anfang dieser Arbeit dient der Einführung in die theoretischen Grundlagen der internationalen Ökonomie und der aktuellen Problematik des Welthandels. Dabei wird zuerst auf die Struktur und Tendenz der Weltwirtschaft und des Welthandels eingegangen, um die Entwicklung der Außenwirtschaft zu einer Weltwirtschaft zu erläutern und den weltweiten Protektionismus mit seinen Abschottungstendenzen zu erklären. Anschließend wird die Regionalisierung der Globalisierung gegenübergestellt. Es wird einerseits auf die regionale wirtschaftliche Integration eingegangen und andererseits auf das multilaterale Handelssystem, um dann in einer zusammenfassenden Betrachtung erste Vermutungen darüber zu erstellen ob globaler Freihandel möglich ist oder eher eine Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels besteht. Zweite vorsichtige Vermutung wird die Auswirkungen der theoretischen Grundlagen auf die Automobilindustrie betreffen. Der zweite Hauptteil der Arbeit befasst sich erstens mit einer Gesamtübersicht über die globale Automobilindustrie, in der einmal die Original Equipment Manufacturer (OEM) und dann die Tier1 mit ihrer aktuellen Geschäftslage vorgestellt werden. Des Weiteren stelle ich die Eigenfertigungs- und Fremdfertigungstendenzen der Industrie dar und gehe auch noch auf den Transportbereich der Industrie ein. Zweitens werden die gegenwärtigen internationalen und interregionalen Einfuhrbestimmungen zwischen dem asiatischen und dem europäischen regionalen Handelsblock analysiert, um dann spezifisch in die Analyse von Lokalisierung und lokaler Fertigung zu gehen, damit aufgezeigt werden kann, wie und mit welchen Möglichkeiten, ein in Einzelteile zerlegtes Fahrzeug, kostengünstig exportiert und wieder importiert werden kann. Im letzten Kapitel des zweiten Hauptteils wende ich mich der Analyse der spezifischen Importzölle der einzelnen Länder und auch die Hauptmodule des Fahrzeugs (Commodities) mit einbeziehen. Hier werden nur die tarifären Handelshemmnisse besprochen. Abgeschlossen wird der zweite Hauptteil mit einer zusammenfassenden Betrachtung, in der ich die gegenwärtigen Veränderungen der Automobilindustrie aufzeige und zudem noch im weiteren Punkt gebe ich schon einen Ausblick darauf, wie ich in der Entwicklung für die Zukunftsszenarien im letzten Hauptteil vorgehen werde. Der dritte Hauptteil behandelt zwei bestimmte Optionen, die zugleich meine zwei Synthesen betreffen: Zeige ich verschiedene zukünftige Szenarien auf, wie sich die Automobilindustrie als Ganzes womöglich aufgrund von Studien, den Erkenntnissen des zweiten Hauptteils und meiner Ansicht nach entwickeln könnte. Ich stelle zukünftige Regionalisierungsentwicklungen vor, anhand schon realisierter Freihandelsabkommen und geplanter Handelszonen, und stelle dar, welche Auswirkungen diese auf die Zukunft der Automobilindustrie haben. Darüber hinaus zeige ich einige Varianten auf, wie und in wiefern sich OEM und Zulieferer, auf neue Marktzusammenschlüsse vorbereiten sollten, und zwar in Form von gut durchdachten Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie Die Arbeit endet mit einem Ausblick auf die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen der Weltwirtschaft und wird durch eigene Gedanken und Perspektiven bereichert. Das Ziel freien und offenen Handels, auch über die Grenzen einer übergeordneten überwachenden Organisation wie der WTO hinaus, sollte dabei immer im Vordergrund stehen.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: Inhaltsverzeichnis2 Abbildungsverzeichnis5 Abkürzungs- und Symbolverzeichnis8 1.Einleitung12 2.Theoretische Grundlagen und aktuelle Probleme des Welthandels16 2.1Struktur und Globalisierungstendenzen der Weltwirtschaft16 2.2Von der Außenwirtschaft zur Weltwirtschaft22 2.3Welthandel und Protektionismus27 2.3.1Welthandel29 2.3.1.1Tripolarisierung der Welthandelsströme30 2.3.1.2Freihandel als Vorraussetzung für Exporterfolge33 2.3.2Protektionismus36 2.3.2.1Multilaterales Handelssystem37 2.3.2.2Handelsliberalisierung und die Rolle des GATT38 2.3.2.3Zölle als Instrumente der Protektion41 2.3.2.3.1Zollwirkung42 2.3.2.3.2Zollarten44 2.3.2.4Nicht-tarifäre Handelshemmnisse45 2.4Die Weltwirtschaft zwischen Regionalisierung und Globalisierung48 2.4.1Regionale wirtschaftliche Integration53 2.4.2Wirkungen regionaler Integration58 2.5Zusammenfassende Betrachtungen62 2.5.1Förderung des Freihandels oder Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels 63 2.5.2Theorie und Empirie - Auswirkungen der Theorie auf die Automobilindustrie 64 3.Ist-Analyse asiatischer & europäischer Importrestriktionen in der Automobilindustrie67 3.1Business Overview of the global Automotive Industry67 3.1.1Original Equipment Manufacturer (OEM)80 3.1.2Tier1 (Supplier)96 3.1.3Make In-house or purchase part120 3.1.3.1Entwicklung der Eigenleistung124 3.1.3.2Gegenwärtige Wertschöpfungssteigerungen bei den Lieferanten126 3.1.3.3Globalisierung und Standortwettbewerb128 3.1.3.4Zukunftsmarkt China131 3.1.4Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert133 3.2Gegenwärtige internationale und interregionale Einfuhrbestimmungen zwischen dem Asiatischem und dem Europäischen ¿Regional Trading Blocks¿138 3.2.1ASIAN Regional Trading Block139 3.2.1.1Association of South-East Nations (ASEAN)140 3.2.1.2Other Asian Regional Trading Areas148 3.2.2European Regional Trading Block151 3.2.3¿Stumbling Block¿154 3.2.4¿Building Block¿156 3.2.5Lokalisierung161 3.2.5.1Lokale Produktion aus China und den ASEAN-Staaten163 3.2.6Vorraussetzungen für geringere Einfuhrabgaben171 3.2.7Completely Knocked Down - Overseas Assembly Team175 3.2.8Analyse der Importzölle der einzelnen Länder181 3.3Zusammenfassende Betrachtungen197 3.3.1Gegenwärtige Veränderungen in der Automobilindustrie198 3.3.2Entstehung von Szenarien zur Prognostizierung zukünftiger wirtschaftlicher Entwicklungen und die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie201 4.Zukunftsszenarien und Handlungsempfehlungen202 4.1Mögliche Szenarien und ihre Folgen in der Automobilindustrie202 4.1.1Made in Asia202 4.1.2Stetige Globalisierung - Local Best and Global Best206 4.1.3Wertschöpfungsverlagerung und Konsolidierung212 4.1.4Das Ende Detroits - wer will Toyota noch einholen 216 4.2Mögliche Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie218 4.2.1ASEAN Vision 2020222 4.2.2Freier Handel zwischen den Trading Blocks - Was setzt sich letztendlich durch, Regionalismus oder Multilateralismus 225 4.2.3Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie231 5.Schlussbetrachtung236 Literaturverzeichnis240Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.1.4, Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert: Im Folgenden werde ich einen kurzen aber einschneidenden Überblick über den Güterverkehr in der Luft und auf dem Wasser geben, um aufzuzeigen, wie wichtig der Luftverkehr und die Schifffahrt gegenwärtig und auch in Zukunft für die globale Automobilindustrie ist und sein wird. Dabei werde ich am Ende diesen Kapitels, Tendenzen steigender Luftfracht in der Automobilindustrie aufzeigen und auch einige Ursprünge dieser sich abzuzeichnenden Tendenz versuchen zu erklären, sowie auf mögliche zukünftige Trends eingehen, die uns wohl noch bevorstehen werden. Die Luftfracht- und Schiffsfrachtbranchen boomen, nicht zuletzt auch wegen der Automobilindustrie und ihren überregionalen Transaktionsgeschäften. Unten stehender Grafik kann man sehr deutlich die wichtigsten, grössten und künftig auch immer bedeutsameren Frachthäfe, sowie deren Frachtrouten, entnehmen. Obwohl die Daten dem Jahr 2002 entnommen sind, sind sie keinesfalls veraltet oder überholt, sie zeigen sondern vielmehr den Trend der sich abzeichnet. Mit voranschreitender Globalisierung und gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, müssen wir künftig, mit immer grösser werdenden internationalen Bedarf an Transportmitteln, rechnen. Dies bedarf ebenfalls, einer immensen Technik in den grossen Frachthäfen, sowie der Verarbeitung einer immer weiter steigenden Anzahl vonContainern aus Schiffen und Flugzeugen. Betrachtet man die obige Grafik einmal näher, fallen die zwei grössten purpurnen Punkte auf der Weltkarte auf. Diese sind einmal im Norden Rotterdam und im Süden Singapur, die zwei grössten und wichtigsten Frachthäfen der Welt, mit einem Gütervolumen von 300 Millionen Tonnen. Bedenkt man, dass die Karte aus dem Jahre 2002 stammt, kann man schnell den Rückschluss ziehen, dass es im Jahr 2006 mehr sein müssten. Auch in Zukunft ist meiner Meinung nach damit zu rechnen das interregional bei steigenden Freihandelsabkommen, insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grössten Häfen weiter ansteigt und nach Vergrößerungen der Häfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden. Man denke allein an die Pläne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich überzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf für Transport, Logistik und Verpackung erhöhen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darüber schon was früher Gedanken gemacht und auch schon gehandelt. Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grösste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurückzuführen ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes näher ansieht. Alles Flughäfen mit jährlich über 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mächtigsten Handelsblöcke macht sich einmal wieder bemerkbar. Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grösser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas über 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61,3 % für den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3,2 Millionen Arbeitsplätze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu. Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4,1 Millionen Arbeitsplätze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trägt nur 27,9 % dazu, während die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35,8 % beträgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21,8 % und ist weiter steigend. Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von Gütern und Waren bedeutend für unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukünftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von Kapazitätsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nötig sind um neue Kapazitäten aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die Kapazitätsengpässen unterliegen und daher meistens kurzfristig ,transportiert werden müssen, ein großes Problem in der Automobilbranche dar. Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten für sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengünstig und in hohen Stückzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. Doch dafür kommen andere Kosten(-hindernisse) hinzu, die ich im Kapitel Lokalisierung näher beschreiben werde. Auf der anderen Seite erhöht es auch die Wertschöpfung, welche bei dem local content eine grosse Rolle spielt. Trotzdem verteuert es zwangsläufig das Produkt und sollte eige, Diplomica Verlag

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Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie - Dario Kulic
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2006, ISBN: 9783836627030

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Analyse und Empfehlungen Inhaltsangabe:Einleitung: Die vorliegende Arbeit untersucht in einer wettbewerbsorientierten Analyse, gegenwärtiger und zukünftiger Einfuhrbestimmungen zwischen asiatischen und europäischen Ländern, die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie. Was bedeutet überhaupt Regionalisierung Befürwortern ist bewusst, dass die Regionalisierungstendenzen in unserer Welt lediglich Vorboten sind, auf einer vom Freihandel geprägten Globalisierung. So scheint es Kritikern zufolge, dass diskriminierende Handelshemmnisse immer weiter zunehmen und letztlich nicht nur den globalen Wohlstand der Triade, sondern auch den Fortbestand einer Welthandelsorganisation gefährden. Es erblühen, die für Investoren und multinationale Unternehmen attraktivsten Regionen dieser Welt, so vor allen anderen der Asiatisch-Pazifische Wirtschaftsraum, mit Hilfe gesteuerter Freihandelszonen. Durch die immer weiter voranschreitende Verflechtung internationaler und interregionaler wirtschaftlicher Beziehungen, erreichen wir bald einen Punkt global angeglichener und fragmentierter Produktionsstandards, an dem es multinationalen Unternehmen nicht mehr einfach gemacht wird, regionale Wettbewerbsvorteile zu sichern und Produktionskosten innerhalb des Produktlebenszyklus zu senken. Dies hat triploare Folgen: es entstehen drei mächtige Handelsblöcke, die zunehmend einen interregionalen Handelsanstieg innerhalb der Blöcke verzeichnen. Somit werden protektionistische Maßnahmen zwischen den Handelsblöcke stärker, die sich damit immer weiter abschotten. Die globale Automobilindustrie ist gegenwärtig mit den meisten Handelshemmnissen konfrontiert und bedarf zukünftig neuer Unternehmensstrategien und innovativer Geschäftsideen. Das verfolgte Ziel der Arbeit liegt daher darin: Es sollen die Weltwirtschaft und der Welthandel, mittels einer Fokussierung auf die gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, beschrieben und erklärt werden. Der Leser soll ein klares Verständnis, über die Vorgänge internationaler, interregionaler und intraindustrieller Handelsgeschäfte, sowie über die Begriffsdefinitionen der Fachsprache, innerhalb Automobilindustrie erlangen. Sollen Möglichkeiten der Regionalisierung aufgezeigt und ihre möglichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie dargestellt werden, um so mittels Handlungsempfehlungen, neue Strategien für die Branche aufzuzeigen. Gang der Untersuchung Die zugrunde liegende Ausarbeitung gliedert sich daher auch in drei Haupteile: Der Anfang dieser Arbeit dient der Einführung in die theoretischen Grundlagen der internationalen Ökonomie und der aktuellen Problematik des Welthandels. Dabei wird zuerst auf die Struktur und Tendenz der Weltwirtschaft und des Welthandels eingegangen, um die Entwicklung der Außenwirtschaft zu einer Weltwirtschaft zu erläutern und den weltweiten Protektionismus mit seinen Abschottungstendenzen zu erklären. Anschließend wird die Regionalisierung der Globalisierung gegenübergestellt. Es wird einerseits auf die regionale wirtschaftliche Integration eingegangen und andererseits auf das multilaterale Handelssystem, um dann in einer zusammenfassenden Betrachtung erste Vermutungen darüber zu erstellen ob globaler Freihandel möglich ist oder eher eine Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels besteht. Zweite vorsichtige Vermutung wird die Auswirkungen der theoretischen Grundlagen auf die Automobilindustrie betreffen. Der zweite Hauptteil der Arbeit befasst sich erstens mit einer Gesamtübersicht über die globale Automobilindustrie, in der einmal die Original Equipment Manufacturer (OEM) und dann die Tier1 mit ihrer aktuellen Geschäftslage vorgestellt werden. Des Weiteren stelle ich die Eigenfertigungs- und Fremdfertigungstendenzen der Industrie dar und gehe auch noch auf den Transportbereich der Industrie ein. Zweitens werden die gegenwärtigen internationalen und interregionalen Einfuhrbestimmungen zwischen dem asiatischen und dem europäischen regionalen Handelsblock analysiert, um dann spezifisch in die Analyse von Lokalisierung und lokaler Fertigung zu gehen, damit aufgezeigt werden kann, wie und mit welchen Möglichkeiten, ein in Einzelteile zerlegtes Fahrzeug, kostengünstig exportiert und wieder importiert werden kann. Im letzten Kapitel des zweiten Hauptteils wende ich mich der Analyse der spezifischen Importzölle der einzelnen Länder und auch die Hauptmodule des Fahrzeugs (Commodities) mit einbeziehen. Hier werden nur die tarifären Handelshemmnisse besprochen. Abgeschlossen wird der zweite Hauptteil mit einer zusammenfassenden Betrachtung, in der ich die gegenwärtigen Veränderungen der Automobilindustrie aufzeige und zudem noch im weiteren Punkt gebe ich schon einen Ausblick darauf, wie ich in der Entwicklung für die Zukunftsszenarien im letzten Hauptteil vorgehen werde. Der dritte Hauptteil behandelt zwei bestimmte Optionen, die zugleich meine zwei Synthesen betreffen: Zeige ich verschiedene zukünftige Szenarien auf, wie sich die Automobilindustrie als Ganzes womöglich aufgrund von Studien, den Erkenntnissen des zweiten Hauptteils und meiner Ansicht nach entwickeln könnte. Ich stelle zukünftige Regionalisierungsentwicklungen vor, anhand schon realisierter Freihandelsabkommen und geplanter Handelszonen, und stelle dar, welche Auswirkungen diese auf die Zukunft der Automobilindustrie haben. Darüber hinaus zeige ich einige Varianten auf, wie und in wiefern sich OEM und Zulieferer, auf neue Marktzusammenschlüsse vorbereiten sollten, und zwar in Form von gut durchdachten Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie Die Arbeit endet mit einem Ausblick auf die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen der Weltwirtschaft und wird durch eigene Gedanken und Perspektiven bereichert. Das Ziel freien und offenen Handels, auch über die Grenzen einer übergeordneten überwachenden Organisation wie der WTO hinaus, sollte dabei immer im Vordergrund stehen.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: Inhaltsverzeichnis2 Abbildungsverzeichnis5 Abkürzungs- und Symbolverzeichnis8 1.Einleitung12 2.Theoretische Grundlagen und aktuelle Probleme des Welthandels16 2.1Struktur und Globalisierungstendenzen der Weltwirtschaft16 2.2Von der Außenwirtschaft zur Weltwirtschaft22 2.3Welthandel und Protektionismus27 2.3.1Welthandel29 2.3.1.1Tripolarisierung der Welthandelsströme30 2.3.1.2Freihandel als Vorraussetzung für Exporterfolge33 2.3.2Protektionismus36 2.3.2.1Multilaterales Handelssystem37 2.3.2.2Handelsliberalisierung und die Rolle des GATT38 2.3.2.3Zölle als Instrumente der Protektion41 2.3.2.3.1Zollwirkung42 2.3.2.3.2Zollarten44 2.3.2.4Nicht-tarifäre Handelshemmnisse45 2.4Die Weltwirtschaft zwischen Regionalisierung und Globalisierung48 2.4.1Regionale wirtschaftliche Integration53 2.4.2Wirkungen regionaler Integration58 2.5Zusammenfassende Betrachtungen62 2.5.1Förderung des Freihandels oder Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels 63 2.5.2Theorie und Empirie - Auswirkungen der Theorie auf die Automobilindustrie 64 3.Ist-Analyse asiatischer & europäischer Importrestriktionen in der Automobilindustrie67 3.1Business Overview of the global Automotive Industry67 3.1.1Original Equipment Manufacturer (OEM)80 3.1.2Tier1 (Supplier)96 3.1.3Make In-house or purchase part120 3.1.3.1Entwicklung der Eigenleistung124 3.1.3.2Gegenwärtige Wertschöpfungssteigerungen bei den Lieferanten126 3.1.3.3Globalisierung und Standortwettbewerb128 3.1.3.4Zukunftsmarkt China131 3.1.4Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert133 3.2Gegenwärtige internationale und interregionale Einfuhrbestimmungen zwischen dem Asiatischem und dem Europäischen ¿Regional Trading Blocks¿138 3.2.1ASIAN Regional Trading Block139 3.2.1.1Association of South-East Nations (ASEAN)140 3.2.1.2Other Asian Regional Trading Areas148 3.2.2European Regional Trading Block151 3.2.3¿Stumbling Block¿154 3.2.4¿Building Block¿156 3.2.5Lokalisierung161 3.2.5.1Lokale Produktion aus China und den ASEAN-Staaten163 3.2.6Vorraussetzungen für geringere Einfuhrabgaben171 3.2.7Completely Knocked Down - Overseas Assembly Team175 3.2.8Analyse der Importzölle der einzelnen Länder181 3.3Zusammenfassende Betrachtungen197 3.3.1Gegenwärtige Veränderungen in der Automobilindustrie198 3.3.2Entstehung von Szenarien zur Prognostizierung zukünftiger wirtschaftlicher Entwicklungen und die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie201 4.Zukunftsszenarien und Handlungsempfehlungen202 4.1Mögliche Szenarien und ihre Folgen in der Automobilindustrie202 4.1.1Made in Asia202 4.1.2Stetige Globalisierung - Local Best and Global Best206 4.1.3Wertschöpfungsverlagerung und Konsolidierung212 4.1.4Das Ende Detroits - wer will Toyota noch einholen 216 4.2Mögliche Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie218 4.2.1ASEAN Vision 2020222 4.2.2Freier Handel zwischen den Trading Blocks - Was setzt sich letztendlich durch, Regionalismus oder Multilateralismus 225 4.2.3Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie231 5.Schlussbetrachtung236 Literaturverzeichnis240Textprobe:Textprobe: Kapitel 3.1.4, Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert: Im Folgenden werde ich einen kurzen aber einschneidenden Überblick über den Güterverkehr in der Luft und auf dem Wasser geben, um aufzuzeigen, wie wichtig der Luftverkehr und die Schifffahrt gegenwärtig und auch in Zukunft für die globale Automobilindustrie ist und sein wird. Dabei werde ich am Ende diesen Kapitels, Tendenzen steigender Luftfracht in der Automobilindustrie aufzeigen und auch einige Ursprünge dieser sich abzuzeichnenden Tendenz versuchen zu erklären, sowie auf mögliche zukünftige Trends eingehen, die uns wohl noch bevorstehen werden. Die Luftfracht- und Schiffsfrachtbranchen boomen, nicht zuletzt auch wegen der Automobilindustrie und ihren überregionalen Transaktionsgeschäften. Unten stehender Grafik kann man sehr deutlich die wichtigsten, grössten und künftig auch immer bedeutsameren Frachthäfe, sowie deren Frachtrouten, entnehmen. Obwohl die Daten dem Jahr 2002 entnommen sind, sind sie keinesfalls veraltet oder überholt, sie zeigen sondern vielmehr den Trend der sich abzeichnet. Mit voranschreitender Globalisierung und gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, müssen wir künftig, mit immer grösser werdenden internationalen Bedarf an Transportmitteln, rechnen. Dies bedarf ebenfalls, einer immensen Technik in den grossen Frachthäfen, sowie der Verarbeitung einer immer weiter steigenden Anzahl vonContainern aus Schiffen und Flugzeugen. Betrachtet man die obige Grafik einmal näher, fallen die zwei grössten purpurnen Punkte auf der Weltkarte auf. Diese sind einmal im Norden Rotterdam und im Süden Singapur, die zwei grössten und wichtigsten Frachthäfen der Welt, mit einem Gütervolumen von 300 Millionen Tonnen. Bedenkt man, dass die Karte aus dem Jahre 2002 stammt, kann man schnell den Rückschluss ziehen, dass es im Jahr 2006 mehr sein müssten. Auch in Zukunft ist meiner Meinung nach damit zu rechnen das interregional bei steigenden Freihandelsabkommen, insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grössten Häfen weiter ansteigt und nach Vergrößerungen der Häfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden. Man denke allein an die Pläne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich überzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf für Transport, Logistik und Verpackung erhöhen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darüber schon was früher Gedanken gemacht und auch schon gehandelt. Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grösste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurückzuführen ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes näher ansieht. Alles Flughäfen mit jährlich über 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mächtigsten Handelsblöcke macht sich einmal wieder bemerkbar. Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grösser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas über 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61,3 % für den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3,2 Millionen Arbeitsplätze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu. Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4,1 Millionen Arbeitsplätze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trägt nur 27,9 % dazu, während die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35,8 % beträgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21,8 % und ist weiter steigend. Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von Gütern und Waren bedeutend für unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukünftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von Kapazitätsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nötig sind um neue Kapazitäten aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die Kapazitätsengpässen unterliegen und daher meistens kurzfristig ,transportiert werden müssen, ein großes Problem in der Automobilbranche dar. Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten für sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengünstig und in hohen Stückzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. 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ID: 224601343

Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie:Analyse und Empfehlungen Dario Kulic Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie:Analyse und Empfehlungen Dario Kulic eBooks > Wirtschaft, Diplom.de

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Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie - Erstausgabe

2009, ISBN: 9783836627030

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ISBN: 9783836627030

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Detailangaben zum Buch - Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie


EAN (ISBN-13): 9783836627030
Erscheinungsjahr: 2009
Herausgeber: diplom.de

Buch in der Datenbank seit 07.07.2009 01:36:56
Buch zuletzt gefunden am 16.12.2017 15:57:42
ISBN/EAN: 9783836627030

ISBN - alternative Schreibweisen:
978-3-8366-2703-0


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